宿迁新闻网讯 洪泽湖、骆马湖，气象万千；徐洪河、新沂河、淮沭新河、濉河，水脉纵横；京杭大运河更是如同巨龙一般穿境而过……在宿迁版图上，水成为最灵动的元素、最宝贵的资源。
然而，也应看到这样的尴尬事实：由于网络不畅、航道标准低，宿迁水运在省内处于并不发达的位置。向内看，水运基础设施难以满足企业现实需求；向外看，各地都在大张旗鼓开展水运建设，甚至不少地方不惜花费巨资打通出海航道，实施“奔向海洋”战略。
那么，对宿迁而言，如何从载体上融入大海，实现“赶海”梦想？青春宿迁正抢抓机遇、应势而上，奋力走出一条“以水兴产”、“以水兴城”的发展之路。
水运短板——没有毛细血管的动脉
一组数据诠释了宿迁作为苏北水乡的自豪———境内水域面积达2330平方公里，占全市国土面积的27%，航道总里程949公里。丰富的水资源为水运发展提供了便利，成为经济发展的水动脉。
一系列瓶颈因素可以窥见水运发展的隐忧———河道虽多，但大多为自然河流，内不成网、外不顺达；且航道标准过低，境内仅一条高等级航道，航道密度全省最低，5-7级航道占总航道里程的84.9%，干支航道严重不足。水路网结构性矛盾导致我市水运在省内处于并不发达的位置。
市区运河桥上车水马龙，桥下更是百舸争流。“宿迁境内京杭大运河有112公里长，这一段是千里运河全线条件最好、标准最高的。但这条黄金水道对我市并未产生黄金效益，原因在于我市对京杭大运河的利用率非常低。”市航道处处长曹建南说。
据悉，京杭大运河宿迁段运输量巨大，但绝大多数为过境运输，与我市经济社会发展基本未发生联系。2013年京杭大运河苏北段的货运量为2.4亿吨，宿迁地区仅占约1%。
有观察人士指出，运河宿迁段虽是京杭大运河最好的地段，但这是一条“没有毛细血管的大动脉”。从江苏省航道图上看，苏南运河已连网成片，徐州、淮安、扬州等市也已形成“一干多支”的水运系统。反观我市，京杭大运河两岸分布有二干渠、六塘河、成子河等多条天然“支线”，这些河流与京杭大运河最近处只有几百米却不相通。此外，我市周边有淮河、洪泽湖、淮河入海通道、连云港疏港航道、盐河等干线航道，这些临近的干线航道与我们近在咫尺，却无法实现对接，从而形成宿迁局部无干线航道的真空现状。
受制于我市水运“有干无支”的现状，中心城区与沭阳县、泗洪县之间尚不通航，运河港口难以辐射到各县。与此同时，有关人士分析称，运河岸线资源日益紧张，面对新一轮大投资、大发展的热潮，水运基础设施已经成为一块“短板”。
现实需求——水运运量和周转量逐年上升
阳春时节的京杭大运河畔，在宿迁翔翔（惠然）实业有限公司专用码头，工人们忙着卸载矿石，一派繁忙景象。据了解，每年翔翔（惠然）实业要从印度尼西亚进口500万吨红土镍矿石，如果全部从连云港港上岸再由公路运输到宿迁，每年运费高达3亿元，而目前大部分矿石取道张家港，再走水路运回宿迁，每年运费只需1.5亿元。如此周折是因为，连云港到宿迁只能通过公路运输，从张家港可以经水路到宿迁。
“如果从连云港可以直接经水路到宿迁，那么运输费用至少比现在降低一半。”谈起宿连航道，企业负责人满怀憧憬。和翔翔（惠然）实业、中亚特钢一样，几乎所有外向型企业都有着共同的愿望，那就是宿连航道早日全线贯通。
与公路、铁路、航空、管道等运输方式相比，水路运输具有低成本、低能耗、低污染、大容量的优势，可改善投资环境，促进外向型经济发展。尤其是沙石、钢材、煤炭、成品油、粮食等大宗物资，水运更是首选的运输方式，对水运的依赖性特别强，所以许多大企业都沿河而建。
近年来，对水运依赖度较高的林木加工、酿酒食品、机械电子、冶金新材料、包装新材料等行业正在快速发展，我市水运运量和周转量也呈逐年上升趋势。由于公路运输能力将趋于饱和，且公路运输价格远高于水运，水运在综合交通中的地位与作用已充分凸显。
沿着京杭大运河，宿迁港、洋北港、泗阳港、皂河港等公共港口星罗棋布，部分沿河企业也拥有专用码头。但与先进地区相比，我市现有港口建设标准低、泊位少、吞吐能力较差，港口与公路、铁路及重要航道的衔接不畅，无法充分发挥应有的作用。
从我市情况看，虽然京杭大运河在城区有16公里，但随着越来越多的大项目、大企业、大产业“逐水而居”，目前可用岸线已经严重紧缺。“岸线资源稀缺，不能满足经济发展需要，这是我们航道部门着力破解的难题之一。将支线航道接入京杭大运河，是破解岸线稀缺的有效办法。”曹建南对记者说。
东向出海——跻身“沿海城市”行列
4月1日，本报全媒体采访团来到连云港港集装箱码头。只见塔吊林立，车辆穿梭。在码头后方的连云港中哈国际物流基地同样是一片繁忙。
作为我国最早开放的港口之一，连云港港同时也是全国12个区域性主枢纽港、长三角港口群三大主体港、江苏沿海港口群核心和新亚欧大陆桥的东桥头堡。在全国新一轮对外开放中，连云港战略地位尤为突出。
数据显示，2014年，连云港港累计完成吞吐量2.1亿吨。连云港港口集团一位工作人员也道出了这样的事实：港口货物吞吐量的70%来自中西部地区，苏北、皖南、鲁东和苏南等地区的货物仅占30%。
苏北较低的货物份额，从另一个侧面预示着我市与连云港港合作的空间之巨大。
从区位的角度来说，宿迁无疑属于长三角地区，处于沿海地区。然而，宿迁与连云港150公里的距离，阻碍着宿迁在真正意义成为“沿海城市”。一直以来，宿迁人怀揣着赶海梦，却只能望“海”兴叹。
如今，梦想正照进现实。近年来，随着长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略实施，宿迁发展迎来新机遇。在观念、思想上，宿迁早已融入大海，融入沿海开发的大格局。宿迁一系列交通先行工程的实施，更是在时空上亲近大海。
如何对接这个近在咫尺的港口？若要实现东向出海，宿迁需要从“公、铁、水”三方面建立宿迁与连云港的有力连接，织密海河联通的航道网。
有关人士认为，在公、铁、水三个通道上，效益最大的是水上通道。只要打通宿迁至连云港的水上通道，实现海河联运，宿迁就可以成为“沿海城市”。事实上，“十一五”以来，我市按照“立足现状、分段实施、先通后畅”的原则，分段分步地向宿连航道全线贯通的目标迈进。
连云港市航道管理处计规科赵伟娜认为，宿连运河的建设，可把连云港港同京杭大运河直接贯通，使连云港港的腹地范围扩大到从鲁西南到徐州、宿迁等大运河沿线城市以及周边的河南、皖北部分地区，面积达7.9万平方公里，为港口腹地提供一条便捷的内外贸水上出海通道，惠及6000万人口。
水运短板与现实需求的博弈，多项国家战略的叠加，多种机遇的交汇正催促着宿迁出海的步伐。如今，凭借“四海”意识的翅膀，宿迁正全力策应国家“一带一路”战略，积极融入江苏沿海开发战略，加快交通基础设施建设步伐，齐心合唱联江通海的交响乐。（日报全媒体报道组）
